在今年成都车展的现代展台，新一代帕里斯帝开启预售——这是现代中国年内第一款新车，而时间已来到8月末。台上回答媒体提问的依旧是韩国籍高管；台下公关强调“在中国，为中国”。然而把时间轴拉长便会发现：无论是发布会演讲、产品讲解还是媒体专访，韩方“主角”从未缺席，这与不少已把本地团队推到前台的合资品牌形成鲜明对比。

　　

1）从百万神线%份额”：退潮的时间线

　　

2002年，北京现代以“现代速度”迅速落地：合资签约、建厂投产、索纳塔下线一气呵成热点话题。随后，伊兰特、途胜、索纳塔以“配置不低、价格不贵”的组合拳打穿市场，2013年北京现代年销破百万，用时之短创合资纪录。

　　

拐点出现在2016年。地缘事件触发消费抵制，2017年北京现代销量同比下滑近三成，东风悦达起亚同比腰斩，自此颓势难挽。进入电动化加速期后，中国品牌技术、产品迭代猛进，合资体系被迫“降价+加配”，韩系车夹在中间的性价比“甜点位”迅速塌陷。

　　

乘联会数据显示：韩系车在华狭义乘用车份额由2013年的8.8%降至2024年的1.0%。同年零售量：现代15.7万辆（同比-35.5%），起亚8.0万辆（同比-4.8%）。起亚2025年在华目标仅8.1万辆，几乎放弃增长预期。讽刺的是，全球层面现代汽车集团依旧强势——2024年全球销量723万辆、净利润创新高，位列全球第三。

　　

　　

2）“现代速度”的终章：工厂卖掉、渠道收缩、纯电空窗从年销百万台到份额仅剩1%，韩系车在华溃退：中国员工称不被信任 从年销百万台到份额仅剩1%，韩系车在华溃退：中国员工称不被信任