广汽菲克宣告破产后售后如何保障

广汽菲克破产清算案中，近80万车主的售后保障问题如同一面棱镜，折射出合资车企退市机制的结构性缺陷。当Stellantis集团宣布通过经销商网络承接售后时，这场“责任接力”背后，是法律义务与商业伦理的博弈，更是中国汽车产业治理能力的一次大考。

立论点：破解车企退市售后困局需构建“法律兜底+技术赋能+行业共治”三维防护网，通过强制配件储备制度、区块链溯源系统、第三方托管基金等创新机制，将消费者权益保障从“企业承诺”升级为“制度刚性”。

从法律层面看，现行《汽车销售管理办法》虽规定车企停产后需保证10年配件供应，但广汽菲克案例暴露出执行漏洞。破产管理人披露，截至2025年7月，广汽菲克核心资产五次拍卖均流拍，导致自制件生产线停摆。尽管管理人通过移交试验车、恢复部分车身覆盖件生产等措施缓解了配件短缺，但仍有车主反映等待周期长达3个月。这种“应急式补救”暴露出法律对破产车企配件供应的强制性约束不足。对比德国《产品责任法》，其明确要求车企破产时需将配件供应链移交第三方托管机构，并设立专项基金保障15年供应。中国可借鉴此模式，建立车企破产预缴保证金制度，将配件供应能力纳入车企准入审核。

技术手段的缺失加剧了售后危机。黑市上，广汽菲克试验车被拆解售卖，副厂件质量参差不齐，甚至出现“老款配件不匹配新款车型”的荒诞现象。这反映出行业在配件溯源与标准化方面的滞后。浙江某汽配城调查显示，76%的维修店无法通过VIN码快速查询适配配件，导致误装率高达31%。区块链技术可破解这一难题：通过为每个配件赋予唯一数字身份证，实现从生产到维修的全链条追溯。上汽通用已试点该技术，使配件匹配准确率提升至99.2%，维修效率提高40%。若能在行业层面推广，可大幅降低车主维修风险。

行业共治机制的缺位，使得售后责任沦为“踢皮球”游戏。尽管Stellantis集团承诺提供延续性服务，但Jeep官网显示其全国服务网点仅83家，较合资时期缩减62%。更值得警惕的是，部分4S店以“非原厂件”替代原厂件，却未履行告知义务，涉嫌违反《消费者权益保护法》。这暴露出行业协会在监督会员企业履责方面的无力。对比日本自动车工业会，其要求会员车企破产时必须将售后业务移交至指定接管方，并由协会每年审计配件供应情况。中国汽车流通协会可借鉴此模式，建立车企退市预警机制，对高风险企业提前介入，要求其预存售后保证金或指定接管方。

驳论需警惕“过度依赖外资兜底”的思维。有观点认为“应强制要求外资母公司承担全部售后责任”，但Stellantis集团在华年利润仅占全球3%，若长期承担高额售后成本，可能加速其撤离中国市场。2024年，某法系品牌退出中国时，因未提前建立托管机制，导致12万车主陷入维修困境。这警示我们：售后保障不能绑架企业商业决策，而应通过制度设计实现风险共担。例如，可要求合资车企按年销售额的1%提取售后基金，由第三方机构托管，专款用于破产后的配件供应。

从广汽菲克到华晨中华，再到威马汽车，车企退市潮下的售后困局已非个案。当电动化、智能化浪潮冲击传统产业格局，建立“预防-应对-善后”的全周期治理体系迫在眉睫。这需要立法机关完善破产车企责任条款，监管部门强化配件供应链数字化监管，行业协会推动售后责任接管标准，最终形成“企业主责、政府监管、行业自律、技术支撑”的多元共治格局。唯有如此，才能避免“车主修车难”从个案悲剧演变为系统性社会风险，让中国汽车产业在转型阵痛中守住民生底线。